De acuerdo al artículo 1 de la Luftverkehrsordnung (LuftVO, las reglas del aire alemanas), el espacio aéreo se puede usar por cualquiera.
El que use el espacio aéreo tiene que asegurar que no supone un peligro u obstáculo a otros. Las reglas para evitar colisiones se definen en los artículos 12 y 13 del LuftVO. Vuelos VFR en espacios no controlados tienen que llevarse a cabo con la siguiente regla: ver y evitar.
Sin embargo, incluso si los procedimientos para evitar colisiones son generalmente entendidas, todavía hay colisiones en el aire, no solo civiles sino también militares. Entre 1987 y 1999 el las fuerzas armadas alemanas reportaron 15 colisiones de aviones militares, 6 de las cuales también involucraban aeronaves civiles. Durante el mismo periodo, las aeronaves de la OTAN estuvieron envueltas en 5 colisiones en el aire en espacio aéreo alemán, y dos incidentes con daños significativos. 3 de estos casos involucraron aeronaves civiles.
Las colisiones entre jets militares y otras aeronaves son normalmente fatales debido a las altas velocidades, y son particularmente controvertidas cuando civiles son "víctimas" de dichas colisiones. Tan pronto como dos o más aeronaves comparten el mismo espacio aéreo hay un riesgo de colisión. Las colisiones en el aire pueden tener varias causas.
Una de ellas es probablemente la falta de cumplimiento de las reglas, regulaciones y NOTAMs. Otra puede ser la falta de atención, la creencia que aquel que vuela más rápido está seguro y por supuesto el factor suerte. Una causa crítica es sin embargo el hecho de que el desempeño de las aeronaves modernas junto con situaciones complejas pueden entrar en conflicto con la adaptabilidad limitada de la fisiología humana. Evitar colisiones se basa totalmente en el reconocimiento a tiempo de otras aeronaves y la acción resultante.
Reconocer y evitar
Este ejemplo (extraído del boletín de seguridad de aviación náutica de los EE.UU.) muestra el espacio de tiempo entre ver otra aeronave y empezar las maniobras de evasión:
- Ver un objeto: 0.1s
- Identificar el objeto como una aeronave: 1.0s
- Reconocer el riesgo de una posible colisión: 5.0s
- Decisión de tomar medidas para evitar la colisión: 4.0s
- Retraso debido a la reacción y a la inercia de la aeronave: 2.4s
- TOTAL: aproximadamente 12.5s
Estos tiempos son el resultado de modelos científicos e hipótesis y por lo tanto pueden no ser válidos como generalización.
Es una estimación básica muy útil, sin embargo el lapso de tiempo hasta una colisión depende de la velocidad y distancia relativas. Basándonos en estos tiempos, la colisión entre dos aeronaves separadas 5 km con una velocidad relativa de acercamiento de 480 kt (jet: 450 kt, velero: 30 kt) será aproximadamente en 18 segundos y el tiempo para tomar medidas efectivas y evitar la colisión será aproximadamente 5.5 segundos.
La detección de otra aeronave está influenciada tanto por limitaciones físicas (obstáculos como barras portantes o instrumentos en la cabina) como fisiológicas. La agudeza visual sólo es buena en una pequeña zona central de la retina, la fóvea. Incluso diferencias angulares muy pequeñas a este punto la agudeza cae alarmantemente a una pequeña fracción de la de la fóvea. Esto significa que si estamos mirando un objeto muy pequeño y este objeto nunca pasa por la zona de la fóvea, probablemente nunca lo veremos, especialmente si el objeto no tiene movimiento relativo. Si no hay movimiento el ojo puede hacerlo moviendo en pequeños tirones con paradas. Solo cuando el ojo se para puede ver algo.
Movimientos sistemáticos y lentos son útiles cuando el objeto también se mueve a la misma velocidad y puede ser seguido por el ojo. EL ojo humano solo puede detectar un objeto en movimiento si tiene un tamaño aparente de al menos 2 miliradianes (unos 2mm a 1m de distancia). En vuelo recto y nivelado una Cessna con 11 metros de envergadura y una longitud de 8.5 metros presenta, por ejemplo, una máxima área relativa por un lado y la mínima por delante o por detrás. En particular una aproximación frontal de dos aeronaves es un gran peligro ya que juntas la máxima velocidad relativa de acercamiento con la mínima percepción. Permitidme explicar esto con un ejemplo:
- Con una aeronave civil moviéndose a una velocidad de 100 kt y un jet a una velocidad de 420 kt, la velocidad relativa de acercamiento es de 520 kt (o 267 m/s).
- A una distancia de 3,21 kms, el tamaño de la silueta de la Cessna es de 2.8 miliradianes y el tiempo de colisión es de 12 segundos.
- 4 segundos antes de la colisión la distancia es de 1,07 km y el tamaño de la Cessna es 8.5 mrad
- 2 segundos antes de la colisión, la Cessna es sólo 6 veces más grande que al principio, pero sólo a 0.5 segundos es, de repente, 23 veces más grande.
La efectividad de VER Y EVITAR
Como consecuencia de una colisión entre un Tornado GR1 y un helicóptero Jetranger en junio de 1993, el Ministerio de Defensa británico contrató un informe de DERA (el Centro de Análisis de Defensa). El requerimiento fue realizar una encuesta sobre la efectividad del principio de "ver y evitar" y evaluar varias medidas para incrementar la efectividad de esta técnica.
Uno de los principales hallazgos del informe, publicado en abril de 1997, es el hecho de que observar es 95-99% efectivo en evitar colisiones en el aire y por lo tanto el método más efectivo.
El instituto en Farnborough, Reino Unido, calculó una tasa de colisión anual de 0.118 entre jets militares, basándose en 1.000 horas. El ratio de colisión entre jets militares y aeronaves civiles es 0.007.
Otro resultado del sondeo fue que las medidas como cambiando el color de la aeronave, incluir luces estroboscópicas de alta intensidad, luces hacia adelante y sistemas de aviso de colisión podían mejorar la eficacia de "ver y evitar" significativamente. Pintar aviones Hawk y Tucano por ejemplo podía reducir el riesgo de colisión entre estos tipos de aeronave un 27%. Poner luces hacia adelante en estas aeronaves lo reducía en hasta un 75%.
Las luces estroboscópicas de alta intensidad en aviones militares podría reducir la tasa de colisión anual un 15% según el informe. Una reducción significativa (aproximadamente un 66%) puede obtenerse al integrar un sistema electrónico de aviso de colisión. Por supuesto, la implementación de las características anteriores en aeronaves civiles, especialmente veleros, ultraligeros y parapentes podría reducir significativamente el riesgo de colisión, pero parece haber obstáculos insalvables que evitan la realización financiera y técnica y la aceptación de alteraciones técnicas.
La RAF ya ha empezado un programa para modificar todos los Hawk y Tucano. Esta modificación incluirá un patrón de pintura negra y luces hacia adelante. Adicionalmente, la RAF planea equipar todas las aeronaves militares con una luz estroboscópica de alta intensidad. Durante los próximos 3 años, todas las aeronaves de la RAF tendrán un sistema electrónico pasivo de alerta de colisión (un contenedor externo similar a un registrador de vuelo). La fuerza aérea empezó a instalar en aeronaves de transporte y propósito especial con un sistema a bordo anti colisión (ACAS) para pruebas en 1999. La instalación del sistema de serie debería empezar en 2000/2001. El ACAS no está diseñado para despliegue táctico de cazas, de hecho incluso ahora no parece apropiado para este propósito. Un número limitado de registradores de vuelo (FPR) se han adquirido como lastre externo de misiones de vuelo de reconocimiento en cazas.
Adicionalmente al procesado de datos en una estación terrena, la transferencia de datos FPR entre aeronaves en vuelo será posible tras una modificación que se realizará este año. Asumiendo que esta modificación incluye el transmisor UHF, entonces será posible la alerta de colisión entre cazas con FPR a través de la salida de voz de la cabina.
Actualmente, el Sistema Dependiente de Vigilancia Radiodifundida (Automatic Dependent Surveillance Broadcast, ADS-B), el sistema futuro pasivo ACT en Europa, parece el sistema anticolisión más prometedor ya que registra la mayoría de las aeronaves usando el modo S del transponder.
Consejos útiles
Actualmente, el sistema de percepción ojo-cerebro es el único sistema efectivo anticolisión. Por lo tanto, es útil saber los usos y limitaciones del ojo. Los siguientes consejos no son garantía de que una colisión en el aire no ocurrirá, pero teniendo en cuenta estas reglas reducirás significativamente el riesgo de colisión. Recuerda que la aeronave con la que podrías colisionar es la que parece que está todo el rato en el mismo sitio de la cabina. Aquí van los consejos:
- Recuerda que estás buscando un objeto enano y que aumenta en tamaño dramáticamente sólo cuando es demasiado tarde para evitar la colisión.
- El área que tienes que escanear es grande. Sin embargo, el área desde la que una colisión es más probable que ocurra es limitada.
- Concentra tu búsqueda en el horizonte en tu dirección de vuelo.
- El tiempo que no estás mirando fuera (mirando los instrumentos o el mapa) es potencialmente peligroso y debería ser tan corto como sea posible.
- Hacer maniobras conlleva un riesgo, también, y requiere observar fuera intensamente.
- No pienses que puedes escanear el cielo profundamente con movimientos suaves de los ojos. Escanea el cielo con movimientos rápidos.
- Pequeñas obstrucciones en la visión como las barras pueden reducir dramáticamente el área de visión.
- Veleros y aeronaves microligeras son normalmente difíciles de ver en el cielo por su color claro (principalmente debido a su construcción) y su silueta fina. Veleros y aeronaves microligeras girando serán temporalmente invisibles aunque la distancia puede ser comparablemente pequeña (tenga en cuenta que en Alemania aproximadamente 9.500 veleros y motoveleros con un tiempo de vuelo alrededor de 600.000 horas comparten el espacio aéreo con otras aeronaves).
Traducción de la versión en inglés en la página de DG: [Inicia sesión para ver el enlace]
