Puede decirse que la progresión de un piloto de vuelo a vela es una secuencia de tres fases principales:
- Controlar el velero
- Saber aprovechar la energía local de la atmósfera para mantenerse más en el aire
- Usar 1 y 2 para hacer vuelos de distancia
Pero también podría decirse que hay una 4ª fase más allá:
- Usar 1, 2 y 3 para descubrir sitios nuevos volando a vela
Con ese cuarto paso en mente, en 1984, Álvaro de Orleans-Borbón, a sus 37 años, empezó a organizar una expedición en velero al [Inicia sesión para ver el enlace]. La primera idea, de [Inicia sesión para ver el enlace], fue rodar una película de estilo [Inicia sesión para ver el enlace] durante la expedición. El Sr. Drew mandó un dosier muy elaborado con mapas, situaciones meteorológicas, etc. y preguntó: ¿Dónde está la dificultad? Obviamente había muchas, pero el Sr. de Orleans-Borbón no consiguió encontrar ninguna insalvable.
Se hicieron pruebas en Bishop (California, EE.UU.), montando dos [Inicia sesión para ver el enlace] en un Calif A-21, pero éstas dejaban de funcionar con las bajas temperaturas a 6.000 m, por mucho aislamiento térmico que se pusiera. Por lo tanto, rodar una película en la expedición al Himalaya quedaba descartado.
Sin embargo, ya se habían empezado a realizar los preparativos y se habían conseguido los permisos para volar en el Himalaya. Era difícil parar este tren.
El Dr. [Inicia sesión para ver el enlace] (del actual Centro Aeroespacial Alemán, [Inicia sesión para ver el enlace]) estaba trabajando en modelos meteorológicos por ordenador pero éstos fallaban en las zonas de montaña. Habían descubierto divergencias relevantes en la zona de los Alpes donde los vientos podían estar en el entorno de los 30 km/h.
El Dr. Reinhardt propuso emplear el viaje al Himalaya para calibrar estos modelos meteorológicos en el Himalaya donde los vientos de más de 100 km/h podrían facilitar el ejercicio. Para ello, se necesitaba medir el viento en el Himalaya y compararlo con lo que daban los modelos matemáticos.
El equipo de la expedición
Se pusieron en marcha ya con un objetivo claro en mente. El Sr. de Orleans-Borbón lideró la expedición. Al Dr. Manfred Reinhardt se le unió el [Inicia sesión para ver el enlace], jefe de Experimentos Atmosféricos a Gran Escala en el Centro Nacional de Investigación Atmosférica de los EE.UU. (NCAR), para co-dirigir el experimento. El Dr. Küttner había trabajado extensamente en analizar las ondas de montaña en la Sierra Nevada (EE.UU.). De hecho, en este contexto, el Dr. Küttner llegó a alcanzar los 13.015 m en 1955 (usando un Schweizer SGS 2-25).
El equipo lo complementaron el experto meteorológico y en instrumentación [Inicia sesión para ver el enlace], del Instituto Federal de Tecnología de Zúrich y [Inicia sesión para ver el enlace] de los EE.UU., piloto profesional, periodista aeronáutico y experto logístico (e instructor, ya que enseñó al Sr. de Orleans-Borbón a pilotar a motor). En Nepal se unieron el Sr. Bhuwan Chandra Bhatta y el Sr. Ram Prasad Shresta para dar el apoyo local (como conseguir la nafta 100, el oxígeno y toda la logística en Nepal).
El equipo de la expedición: Dr. Manfred Reinhardt, Dr. Joachim Küttner, Dr. Bruno Neininger, Sr. Peter Lert, Sr. Alvaro de Orleans-Borbón (izquierda), Sr. Bhuwan Bhatta y Sr. Ram Shresta (fuente: [Inicia sesión para ver el enlace])
La aeronave y la instrumentación
Para esta hazaña se utilizó un motovelero [Inicia sesión para ver el enlace] recién salido de fábrica. Uno de los primeros motoveleros en fabricarse y con unas altísimas prestaciones para la época (y todavía es muy deseado, pero quedan únicamente unas 50 aeronaves operativas). Este motovelero destacaba por tener flaps, un tren retráctil y un panel de instrumentos muy amplio.
Panel de instrumentos del Taifun 17E D-KHIM (fuente: Aero Revue Nº9/1985)
Adicionalmente, al tener los depósitos en las alas, permitía tener un amplio espacio tras los asientos que permitía meter toda la instrumentación necesaria para el experimento. Además, a este avión se le instaló un depósito de gasolina adicional, extendiendo la autonomía a 11 horas. El motor Limbach de 80 caballos tenía un consumo promedio de 13,2 l/h de Avgas a una velocidad media de 185 km/h, normalmente volando a unos 7500 ft. Al avión se le dio la matrícula D-KHIM(alaya).
Bernard Valentine (fabricante del Taifun 17E) a la izquierda junto con el Sr. de Orleans-Borbón (fuente: Revista Aerokurier, Abril 1985)
Aquí van algunos datos del Taifun 17E:
- Envergadura: 17,00 m
- Largo: 7,78 m
- Alto: 2,48 m
- Peso en vacío: 590 kg
- Peso máximo: 820 kg
- Perfil: Wortmann FX-67K170 (las alas del Janus)
- Flaps: Negativos y positivos
- Coeficiente de planeo: 30:1
- Motor: Limbach L-2000 de 80 hp
- Hélice: Hoffmann de paso controlable en tres etapas (escalada, viaje, vela)
- Tren: Triciclo retráctil
- Trocha: 2,50 m
- Velocidad de pérdida: 72 km/h
- Carrera de despegue: 270 m
- Capacidad de combustible: 90 l
- Radio de acción (motorizado): 1.250 km
El Sr. de Orleans-Borbón llenó el panel de instrumentos con dos radios, VOR, ADF, DME, transponder, horizonte artificial y el resto de indicadores habituales.
El objetivo del experimento era medir el viento y otros parámetros meteorológicos, así que había que seleccionar e instalar la instrumentación necesaria para ello. No era obvio, ya que estamos hablando de un momento en el que no existía el GPS. En vez de eso, se empleó el sistema de navegación [Inicia sesión para ver el enlace]. Este precursor del GPS (empleado, entre otros, por los B52 y los submarinos nucleares) se basaba en 8 estaciones terrestres a lo largo y ancho del mundo que emitían una señal entre 10 y 14 kHz. El receptor analizaba estas señales para detectar la diferencia de fase entre varios receptores, dando una precisión de entre 1.0 y 1.5 km. Este sistema no sólo sería crucial para poder medir el viento en el Himalaya, sino también para la navegación para llegar hasta allí.
Una vez conocida la posición, necesitaban computar el viento con base en la velocidad sobre el suelo, velocidad indicada, rumbo y altitud. El reto era conseguir un sistema suficientemente potente pero que fuera ligero (al final tenía que permitir al Taifun volar, cargado hasta arriba de gasolina y con dos pasajeros) y que funcionara a 12 voltios.
La computación del viento fue basada en un navegador Omega/VLF Litton LTN-3000 (con salida de datos RS232C a 2.400 baudios, importante para poder registrar la información) junto a un [Inicia sesión para ver el enlace]. Los datos meteorológicos se obtenían con un equipo de medición ATAR prestado por el servicio meteorológico suizo.
Para grabar los datos en el avión, se modularon los datos digitales mediante modulación FSK en una grabadora [Inicia sesión para ver el enlace] con motor controlado en cuarzo, asegurando la estabilidad de la velocidad de la cinta. Cada 5 segundos, se grababan en la cinta (separando los dos canales) los siguientes datos:
- Temperatura
- Punto de rocío
- Coordenadas
- Altitud
- Dirección
- Velocidad Verdadera (TAS)
- Dirección del viento
- Componente de viento (N y O)
El sistema también permitía grabar comentarios de voz entre los datos de las mediciones.
Esquema de interconexión de instrumentación (fuente: Revista Volare, junio 1985)
La integración de todo este equipo no era obvia, ya que al ser una aeronave de fibra no contaba con aislamiento electromagnético. Además, el sistema eléctrico de la aeronave introducía un ruido de 400 Hz que hizo inutilizables algunos datos de los primeros vuelos (esto fue solventado directamente en campo y el resto de mediciones fueron satisfactorias).
En total, toda la instrumentación supuso 41 kg de carga para el velero. Para instalarla, el Sr. de Orleans-Borbón pilotó el Taifun desde la fábrica en Alemania hasta un taller especializado, [Inicia sesión para ver el enlace] en Billund (Dinamarca), basándose en navegación básica: reloj y brújula.
Instrumentación instalada a bordo (fuente: [Inicia sesión para ver el enlace])
No todo quedaba ahí. Se añadió un sistema de oxígeno EROS con autonomía de 4 horas y media para dos personas, un bote neumático, raciones para desierto y marítimas, diez litros de agua y una pequeña radio Dittel de 720 canales.
Para la elaboración previa de los datos en tierra en Nepal el Dr. Neininger y el Sr. de Orleans-Borbón encontraron la solución en el [Inicia sesión para ver el enlace], un ordenador portátil de unos 20 kb de memoria.
Los permisos
El viaje al Himalaya no sólo tiene complejidad técnica sino también logística. En 1985, el vuelo privado en Nepal estaba prohibido fuera de la zona de Katmandú, por lo que se necesitaban permisos especiales para volar por la zona del Himalaya.
Para comenzar a explorar la posibilidad, el Sr. de Orleans-Borbón se plantó en Katmandú y tras recorrer las diferentes escalas de la administración nepalí consiguió una audiencia con el Rey de Nepal. Como él era piloto, le hizo al Sr. de Orleans-Borbón un examen aeronáutico durante media hora. Al final de la sesión, el monarca le anunció que podría considerar el proyecto aprobado pero que debería pasar todos los procedimientos requeridos.
Tras la aprobación de todos los ministros nepalíes al día siguiente, y una espera de unos meses, llegó al Sr. de Orleans-Borbón una carta escrita en caracteres inusuales. Tras ser pasada por la embajada de Nepal en París, se pudo confirmar que era el esperado permiso. Era la primera vez que se daba un permiso a un vuelo privado de turismo fuera de Katmandú. Estaba todo listo para la aventura.
Al parecer, uno de los factores que ayudaron a conseguir el permiso fue que el gran coeficiente de planeo del Taifun (1:30) le permitía volver planeando desde lo más alto del valle hasta el aeropuerto de Pokhara en caso de fallo de motor. Aunque en ese caso, la batería se hubiera vaciado rápidamente ya que el equipo consumía 20A, lo que requirió mantener el motor siempre en marcha.
No todo quedaba allí, sino que también hacían falta autorizaciones para sobrevolar todos los países para llegar al Himalaya. Para ello, el Sr. de Orleans-Borbón pidió consejo al Sr. Erich Schimschal y con ayuda de las indicaciones explicadas en el manual Jeppesen consiguió solicitar las autorizaciones por télex. Los países árabes (Egipto, Arabia Saudí y Omán) respondieron en unas 48h. La India tardó 2 meses. Paquistán nunca respondió, pero con la notificación era suficiente.
Ahora faltaba que el Sr. de Orleans-Borbón pudiera pilotar el Taifun, ya que por aquel entonces sólo tenía la licencia de vuelo a vela italiana. Extendió la licencia a motovelero, que posteriormente complementó con un certificado alemán (ya que el Taifun estaba aprobado en la República Federal Alemana).
Para practicar y estar listo para un viaje de estas características, el Sr. de Orleans-Borbón le pidió al Sr. Lert que le acompañara en un viaje de Cannes a Nueva York (pasando por Ámsterdam, Reikiavik, Nassarsuaq, Goose Bay y Quebec). Gran parte de este trayecto se hizo con IFR de noche. Para practicar el vuelo nocturno y las aproximaciones también le ayudaron muchas horas en un ordenador Apple con el “Simulador de Vuelo II”.
Con esto estaba todo listo para el viaje.
El viaje al Himalaya
La aventura no era sólo volar en el Himalaya, sino también llegar allí. El Taifun tiene una autonomía por debajo de los 2.000 km, por lo que era necesario hacer varias paradas. El Sr. de Orleans-Borbón y el Sr. Lert se subieron al Taifun el 11 de enero de 1985 para un largo viaje que duró 10 días y unas 50 horas de vuelo para recorrer casi 9.000 km, siguiendo la siguiente ruta:
[Inicia sesión para ver el enlace]
[Inicia sesión para ver el enlace] (fuente: equipo de la expedición)
A la ruta no le faltaron dificultades. Algunas de las anécdotas más curiosas fueron:
- Al salir de Albenga se desarrolló una tormenta de nieve. Lo que debía ser una parada corta en Roma-Ciampino para recoger a Peter Lert se convirtió en una noche en Roma, al bloquear la nieve las pistas.
- En el Cairo les avisaron que el nivel mínimo de vuelo era FL085, que no es fácil de alcanzar con un motovelero y menos al mojarse las alas cruzando las nubes. Una onda a 200 km de la costa les permitió subir hasta los 3.000 m sin problema. Además, los controladores les obligaron a hacer un recorrido extra de 2h por el desierto, llegando finalmente a las 10 de la noche a El Cairo.
- A la mañana siguiente, se encontraron la panza del Taifun verde de gasolina. Al explorar el avión se encontraron una fisura en una pieza que atravesaba el cortafuegos para llevar la gasolina al motor. La pieza tenía un lado con [Inicia sesión para ver el enlace] y el otro con un “[Inicia sesión para ver el enlace]” para el filtro de la gasolina. En el antiguo aeropuerto de El Cairo preguntaron dónde encontrar un mecánico. Cruzando a pie la pista principal, llegaron a un sótano, con una bombilla colgada de un cable, un torno conectado a un motor con una correa de cuero y un hombre mayor con un delantal gris. El mecánico miró la pieza, maldijo al fabricante y a sus antepasados, y se puso a buscar entre cajas de piezas viejas un cilindro de acero inoxidable. Con una galga midió las roscas y les dijo de volver en dos horas. Al volver se encontraron con una pieza que encajó perfectamente y que no dio problemas nunca más. Al volver al fabricante del Taifun, especializado en fabricación de alta precisión, no fue capaz de encontrar ningún grado de tolerancia en la pieza. Era perfecta, algo inexplicable consideradas las condiciones de su fabricación.
- En Yeda todos los aviones eran reactores, así que no tenían nafta 100 para el motor Limbach del Taifun. Además, la gasolina que se empleaba por aquel entonces en Arabia Saudí era de 83 octanos, no adecuada para el velero, así que no tenían donde repostar. Finalmente encontraron a unos paquistanís con un antiguo bimotor de pistones Azteca que habían conseguido unos cuantos barriles de gasolina apropiada, después de cinco días de espera. Felizmente, estuvieron encantados de venderles lo necesario para continuar el viaje. Llegaron a Katmandú al 10º día, 21 de enero de 1985, para reunirse con el resto del equipo antes de ir a Pokhara.
Volando en el Himalaya
Todavía no habían acabado los requerimientos administrativos. Pese a tener el permiso, el Sr. Bhatta recomendó tener la validación de varios ministerios. El equipo ya reunido en Katmandú tuvo que dedicar cinco días a obtener las últimas autorizaciones, transportar el combustible, hacer un empalme para el reaprovisionamiento de oxígeno, etc.
El día 26 de enero tuvo lugar el vuelo inaugural (incluyendo un paseo al Ministro de Turismo y a su hija). En ese momento, la temporada de vuelo estaba a punto de comenzar en Nepal, por lo que hubo desfiles y ceremonias en templos y palacios.
Ya en Pokhara (con su pista entonces de hierba de unos 1.200m a 800 de altitud), "sólo" quedaba volar el Himalaya. Como se puede uno imaginar, volar en este maravilloso lugar nada tiene que ver con lo que esperarías volar a vela en otras partes del mundo.
Aunque el Taifun es un motovelero, éste tiene el límite a unos 5.000 metros, por lo que era necesario usar técnicas de vuelo a vela para subir más. Pero a estas altitudes y con los vientos reinantes, es necesario escuchar a la montaña y, principalmente, tratarla con mucho respeto.
En febrero de 1985, durante unos 10 días, volaron al norte del Himalaya, acercándose a la frontera china (había una zona de seguridad prohibida antes de llegar a la frontera) y arriba y abajo a varias alturas en el [Inicia sesión para ver el enlace], el valle más profundo del mundo. Este valle se sitúa entre dos ochomiles (el [Inicia sesión para ver el enlace] y el [Inicia sesión para ver el enlace]) y tiene una altura mínima en el fondo del valle de unos 1.200 m.
Entrada al Kali Gandaki (fuente: Aero Revue Nº9/1985)
El valle destaca por cortar a través del Himalaya, conectando meteorológicamente dos climas muy diferentes. Este valle cortocircuita el frío y seco desierto altiplano tibetano a unos 5.000 m con el húmedo y cálido subcontinente indio a unos 300 m.
Zona de vuelo (fuente: Google Earth)
Cada mañana, los ordenadores con los modelos meteorológicos calculaban la previsión del viento en el Himalaya, que se enviaba por ordenador primero, luego por fax y finalmente se reportaba al equipo de la expedición por radio. Esto se analizaba y se preparaba el vuelo para contrastar el viento con las mediciones del instrumental de abordo. Pero para ello había que subir hasta las cumbres del Himalaya, y ahí es donde la pericia de los pilotos era crítica.
Durante el experimento, volaron 45 horas recopilando datos. Cada mañana subían a 3.600 m sobre Pokhara para hacer un sondeo vertical y luego partían hacia Kali Gandaki. Tristemente, sólo dedicaron 2 horas a placer, y no tuvieron tiempo de realizar otros vuelos que podrían haber sido muy interesantes, como al Everest.
Empezando las mediciones (fuente: Aero Revue Nº9/1985)
Lo más destacable que se encontraron los pilotos fue los altos vientos que diferían notablemente entre las capas altas (dominadas por el viento geostrófico) y las capas bajas (dominadas por el viento local guiado por la orografía).
Volando hacia el Dhaulagiri (8.167 m) (fuente: Revista Aerokurier, Abril 1985)
Pero a esas alturas el viento no se comportaba como cualquier piloto de vuelo a vela hubiera esperado. En un momento, se encontraron con viento de 80 kt encarado al Annapurna que les permitió ascender hasta 1.000 m por debajo de la cumbre. Llegados a esa altura, y en contra de lo que se hubiera esperado cualquier piloto de vuelo a vela, empezaron a ver polvo de nieve que volaba hacia abajo en la ladera de la montaña. Con esta perspectiva, se alejaron de la zona para evitar encontrar fuertes descendencias
Las condiciones meteorológicas eran complicadas. La tropopausa está cerca de los 15.000m y la atmósfera tenía una estructura muy compleja. Todos los días, a las 12, se formaba un estrato de nubes contra la pendiente de la montaña entre 4.000 y 5.000 m. Se podía volar por encima ya que había de todo lo necesario para subir: ladera, térmica y rotores (no llegaron a encontrar onda). Nunca volaron por encima de los 7.000 metros ya que necesitaban el motor para dar corriente a los instrumentos y no tenían claro cómo se comportaría a tales altitudes.
Volando en el Himalaya (fuente: [Inicia sesión para ver el enlace])
En una ocasión, durante un vuelo tardío el Sr. De Orleans-Borbón y el Dr. Reinhardt, al volver hacia el sur del valle, se encontraron con la puerta del valle (rodeada por los dos picos de 8.000 metros) cerrada con nubes con base a unos 6.000 m y con una nevada relevante. El Dr. Reinhardt señaló un agujero oscuro cerca del Annapurna, donde una fuerte descendencia estaba secando una capa de aire estrecha en la ladera de la montaña. Era una elección sin vuelta atrás, y no podían ver si el túnel sin nieve que se había formado seguiría tras el giro en el valle. Con suerte, solo encontraron algo de lluvia. Salieron al final del valle, a unos 1.500 m con una cobertura de 8/8 y un viento hacia el norte de unos 30 kt.
En esta zona del Himalaya, era impresionante observar cómo sobre capas gruesas de nubes se formaban cúmulos con ascendencias de 3 a 4 m/s.
Durante el viaje encontraron muchas “ondas térmicas” (producidas cuando las térmicas se dividen en una capa de cizalladura), y era fácil subir por encima de las nubes. Encontraron rotores de 5 m/s. Los cúmulos en las laderas soleadas tenían su base a 9.000 m. Por encima de los 7.000 metros, los vientos se aceleraban hasta los 150 kt.
El análisis de la información recopilada mostró un patrón muy complejo de viento. Alrededor de las 9 a.m., una capa media de aire húmedo de la India empujaba hacia el norte contra el viento frío nocturno que aún se dirigía hacia el sur por encima y por debajo. Después, una especie de frente cálido expulsaba gradualmente la capa fría del fondo del valle, que se registraba como un cambio repentino de viento del norte a viento del sur alrededor de las 11 a.m.
Los detalles sobre todas las mediciones fueron publicados en un [Inicia sesión para ver el enlace] muy detallado por los Dr. Neininger y Dr. Reinhardt, en septiembre de 1986.
Vuelta a casa
Una vez cerradas las mediciones, tocaba el momento de volver a casa. Esta vez pilotaron el Sr. de Orleans-Borbón y el Dr. Neininger. Tardaron unas 65 horas de vuelo para la vuelta. Se siguió la misma ruta con pequeñas variaciones y de nuevo no sin incidencias. Algunas de las más destacables fueron:
- La gasolina de Nueva Delhi tenía más plomo que gasolina, lo que resultó en que uno de los cuatro pistones dejara de funcionar. De camino a Karachi, tuvieron que volver a Nueva Delhi para limpiar la bujía y repostar, pero la aduana costó cuatro horas así que ese día pudieron llegar solo hasta Ahmadabad. El siguiente día tenían que llegar a Muscat (Omán), así que lograron hacer una parada “deportiva” en Karachi, repostando, haciendo el plan de vuelo y pasando aduana en dos horas y media, solamente.
- Al salir de Alejandría (evitaron el Cairo a la vuelta por la complejidad del control aéreo) había unas previsiones meteorológicas muy favorables, pero cruzando el mediterráneo se encontraron con una meteorología horrible. La base de las nubes estaba a 100 m del mar y el fuerte viento levantaba unas olas muy virulentas. La temperatura a 500 ft bajó a 2ºC y vientos de 80 km/h. En una ocasión, se encontraron una roca en medio del mar en la que las olas, al romper, salpicaban a la altura de las nubes. Consiguieron de milagro llegar a Heraclión, en Creta, donde tuvieron que esperar dos días a que mejorara el tiempo. De hecho, una tormenta de lluvia y nieve con vientos de hasta 50 kt estuvo a punto de destruir el Taifun si no hubiera sido por el director del aeropuerto que puso un camión de bomberos delante para protegerlo. Para volver a Italia, cerraron el viaje con la etapa más larga, de Heraclión directamente hasta Roma.
Edición: Se han publicado en youtube los vídeos sin editar de la expedición. Se puden ver aquí:
El primer vídeo es principalmente sobre el turismo en Nepal, excepto los últimos 10 minutos o así.
El segundo vídeo es más interesante siendo todo sobre los vuelos en el Taifun. Destacaría a partir del minuto 45 donde Bruno Neininger explica la instrumentación que se llevaba en vuelo para hacer las mediciones.
