Aquí va una traducción del famoso capítulo del manual para instructores de la British Gliding Association sobre como vigilar bien el exterior para evitar colisiones. Aunque sea para instructores, es igualmente importante para la seguridad de todos los pilotos. El original en inglés se puede descargar en la página de la [Inicia sesión para ver el enlace]. Aquí va. Comentadme si veis alguna errata o algo que no se entiende bien.
La causa principal de las colisiones en el aire y los accidentes aéreos es no ver otros aviones lo suficientemente pronto, o en absoluto. ¿Cuántas veces te ha sorprendido la cercanía de otro planeador, o has visto pasar a un piloto con los ojos fijos en algo en la cabina?
Las colisiones en el aire son graves, e incluso un contacto aparentemente ligero y de mirada con otra aeronave puede provocar daños estructurales importantes, tal vez incluso daños incapacitantes para el piloto. El planeador puede volverse incontrolable o sufrir una falla estructural progresiva y no necesariamente instantánea. Cuanto menor sea la altitud de la colisión, menores serán las posibilidades de saltar en paracaídas, y si el planeador comienza a girar, no se necesita mucho aumento en Gs para atrapar incluso a un piloto joven y en forma en la cabina.
Dado lo anterior, tiene mucho sentido cultivar hábitos que reduzcan el riesgo. Como cualquier hábito, la vigilancia necesita inculcarse desde el principio. A los aprendices que no adquieren este hábito desde el principio les resulta mucho más difícil adquirirlo más tarde. Esta es la razón por la que “la vigilancia” aparece antes del capítulo sobre los efectos de los controles. Nadie mira hacia fuera un 100%, pero cualquiera que no lo esté haciendo bien, o nada en absoluto, aumenta tu propio nivel de riesgo y el de todos los demás; un punto que necesita enfatizarse. La esperanza de vida de tu alumno puede verse afectada por la forma en que enseñas las primeras lecciones, pero la forma en que enseñas a mirar hacia fuera podría afectar en última instancia tu propia esperanza de vida.
Dado que usamos nuestros ojos todo el tiempo, la pregunta obvia es “¿por qué molestarse en enseñar a los aprendices una habilidad que ya poseen?” Lamentablemente, hay poco que demuestre que necesariamente usamos bien lo que podemos o no usar mucho (tomemos el sexo y la comida por ejemplo), y la visión humana se ve obstaculizada por una combinación inútil de factores psicológicos y fisiológicos cuyos efectos son mucho más críticos en el aire que en el suelo.
Un mensaje incómodo
Las estrategias de mirar hacia fuera / escaneo deben tener debidamente en cuenta nuestras diversas limitaciones. Sin embargo, no es fácil hablar de manera realista con los aprendices sobre estas limitaciones sin mencionar los riesgos muy altos que implica ignorarlas, y aunque no tiene sentido andarse por las ramas sobre el tema, vaya con cuidado. Muchos escuchan el mensaje como "volar a vela es peligroso", pero en este contexto son las "personas" las que son peligrosas, y eso los incluye. No siempre reaccionarán bien a este mensaje no pudiendo verse los siguientes casos:
- Pensar que lo que estás diciendo no tiene nada que ver con ellos, e ignorarlo o simplemente desconectarlo de si mismos. (¡Tengo este arreglo que me protege!) Esta reacción del "otro planeta" es desafortunadamente bastante común.
- Volverse bastante ansiosos y se desanimarse. Esta es la reacción más probable, comprensible, pero generalmente temporal. (Me doy cuenta de que no durará para siempre, pero por favor no sigas recordándomelo)
- Entender el mensaje y actuar sobre él, no reaccionar a él. (Si tengo algo que decir al respecto, me gustaría vivir el mayor tiempo posible).
Cualquiera que sea la respuesta, el riesgo es la suerte de todos en la vida, y pretender que las cosas son diferentes no cambia los hechos ni protege mágicamente a nadie del daño.
Ojo y cerebro - el sistema visual
La configuración básica
La configuración visual humana es la de un depredador, no la de una presa. Nuestros ojos están en la parte delantera de nuestras cabezas, como búhos y tigres, y no a un lado, como palomas y ratones. Para los depredadores el resultado práctico es una buena percepción de profundidad, en 3D.
Nuestro campo visual se divide en tres áreas principales. La primera se concentra en un arco ovalado muy pequeño que cubre aproximadamente 3° y se centra en la dirección de nuestra mirada, algo así como el haz estrecho de un reflector (ver siguiente figura 1).
Para ver un objeto en detalle, tenemos que mirarlo directamente para que su imagen caiga sobre la mácula, un área en la parte posterior del ojo densamente cubierta por receptores de luz. Justo debajo de la mácula está el nervio óptico (el cable de datos al cerebro). Este es el "punto ciego" (ver la siguiente figura 3). Cualquier imagen que caiga sobre el nervio óptico es efectivamente invisible, incluso si el objeto está justo delante de ti.
Tanto el área central como la segunda y mucho más grande área que la rodea inmediatamente, están en 3D porque cada ojo ve el mismo objeto desde un punto de vista ligeramente diferente. Dentro de estos límites, la percepción de profundidad en el área central es buena. La resolución de la segunda área es menor que la de la porción central, y el detalle más pobre. La tercera área periférica marca el eje de nuestro campo visual y parecería inútil, dado que la visión aquí es muy pobre y 2D, pero es particularmente sensible al movimiento.
Mientras que el procesador central es, sin duda, el cerebro, el propio ojo procesa parcialmente los datos visuales antes de enviarlos, por así decirlo, "por la tubería". Todavía no hemos llegado a entender exactamente cómo funciona el sistema completo. Las explicaciones actuales, como era de esperar, hacen un uso excesivo, obsesivo y posiblemente inapropiado de las analogías informáticas. Como analogías, son bastante útiles y hacen que sea fácil hablar sobre el sistema visual en términos de "procesamiento" y "datos". Sin embargo, no cometa el error muy común de pensar que tales cosas "pertenecen al cerebro", o "tienen lugar en el ojo", como si de alguna manera pertenecieran a otra persona. Todos te pertenecen, y también lo hacen los resultados.
Obtener la información correcta es una cosa. Interpretarla correctamente es otra
La frase informática “basura dentro, basura fuera” se aplica igualmente a la percepción humana, y el sistema visual/sensorial es vulnerable a errores de entrada e interpretación, algunos de los cuales son muy sutiles. Esto tiene dos causas principales:
- Problemas biológicos tales como la fatiga, emociones inapropiadas, enfermedades, edad, alcohol y medicaciones, etc. El siguiente capítulo da más detalles, pero alguien que, en efecto, no puede estar dispuesto (cualquiera que sea la causa) puede recibir buenos datos de visión, es decir, ver cosas que necesita ver, y luego no hacer nada al respecto.
- Información visual corrupta o ambigua. Si la cabina está rayada y/o sucia, o la visibilidad es mala, o ambos, entonces verás menos de lo que deberías, y cuanto menos veas, más probable es que malinterpretes cualquier información que consiga llegar a tu cerebro. Esto puede incrementar inmensamente el riesgo de una colisión en vuelo.
Parece que el cerebro requiere un cierto nivel mínimo de entrada de datos para mantenerse en contacto con lo que está sucediendo alrededor - la privación sensorial total conduce a alucinaciones - y si la entrada visual es muy baja, los datos de otro "servicio", como el mecanismo de equilibrio en los oídos, pueden asumir una importancia mucho mayor de lo normal. Tener vértigo mientras se vuela en nube sería un ejemplo de esto. Igualmente, el dolor intenso, la incomodidad aguda o incluso el pánico pueden borrar totalmente cualquier otra entrada, incluidos los pensamientos de autoconservación. Lo más probable es que algo mucho menos dramático, ya sea fisiológico o psicológico, erosione constantemente la capacidad del piloto para prestar atención a la imagen completa.
Desafortunadamente para los pilotos, los humanos están adaptados para la vida en tierra, y debido a que el entorno aéreo no es en el que evolucionaron nuestros ojos, no tiene las pistas y señales apropiadas. Aquellas pistas y señales para la percepción de profundidad, el acercamiento de objetos, etc., son menos obvias para nosotros en el aire o simplemente no están.
Por ejemplo, cuando un automóvil se acerca a nosotros por una carretera, calculamos su posición y velocidad de aproximación en referencia a su tamaño conocido (es un Porsche), qué tan rápido aumenta en relación con el entorno (¿qué está detrás o delante de él?), además de una serie de otras pistas de perspectiva muy fuertes, que incluyen el punto de fuga, sombras, neblina y color, y el nivel observable de detalle del coche.
Las siguientes figuras 4 a 6 proporcionan algunos ejemplos. Un planeador militar de la Segunda Guerra Mundial, un Airspeed Horsa, se usó en la figura 4 porque la mayoría de nosotros tenemos poca o ninguna idea de su tamaño. Si fuera reemplazado por un ASK13 o un ASK21, sabríamos exactamente dónde estaba en la imagen; lo que indica que la expectativa y la experiencia cuentan mucho (es un K13, los he visto antes, y sé exactamente qué tan grandes son en relación con la casa promedio), y así sucesivamente.
En el aire, el tamaño aparente es una pista visual importante, y cuando no sabemos qué tan grande es un objeto, tenemos que confiar en su posición relativa definida por la sombra en el suelo, y algunas pistas de perspectiva débiles y bastante ambiguas. Cuando estamos en lo alto, por supuesto, una sombra en el suelo puede no ser visible. A medida que un avión en conflicto se acerca, los efectos de perspectiva se vuelven más fuertes, junto con las pistas proporcionadas por el nivel de detalle (la pintura en la nariz se está pelando). Los aviones jumbo son un buen ejemplo de no ver exactamente lo que crees que estás viendo. Incluso ahora, cuando están familiarizados, es muy fácil equivocarse completamente en la escala y realmente "ver" un avión más pequeño, bastante cerca, y no yendo tan rápido.
Fuera del estrecho cono de mayor agudeza visual, nuestra visión está orientada en gran medida a detectar movimiento y señalar '¡MIRA ESTO!', pero estas alertas solo funcionan bien si:
- El piloto ya está prestando atención a su entorno.
- El objeto se mueve en relación con el fondo.
- El objeto crece en tamaño - que equivale a lo mismo que el punto 2.
- Se destaca del fondo.
Los objetos en el aire son particularmente difíciles de detectar si:
- Están en o cerca del horizonte.
- Mantienen el mismo rumbo relativo a nosotros.
Aunque la principal pista de "distancia" es el tamaño aparente, como se ha explicado antes, es la velocidad a la que aumenta o disminuye lo que nos dice si un objeto se está acercando a nosotros, desapareciendo o permaneciendo a la misma distancia. El "problema" aquí es que si no prestamos atención cuando un objeto que mantiene el mismo rumbo relativo viene hacia nosotros, el tamaño de su imagen en nuestra retina solo comienza a aumentar a una velocidad suficiente para desencadenar una respuesta de "¡MIRA ESTO!" cuando el objeto está a punto de golpearnos, o pasar peligrosamente cerca (figura 7, abajo).
Nada de esto es para sugerir que no vamos o no podemos ver un objeto cuando está muy lejos, sólo que si no estamos mirando conscientemente somos mucho menos propensos a verlo.
El ojo también hace dos cosas que parecen contradictorias. Primero: Lo que literalmente excita el sistema visual es el cambio y no los estímulos constantes. Nuestros ojos ayudan a crear esto haciendo constantemente muchos pequeños movimientos. Una especie de "inquietud" visual. Si esto se suprime (mirar fijamente) la entrada no cambia y el ojo finalmente deja de responder. Segundo: si cambias la mirada rápidamente más de unos pocos grados, nuestro sistema visual registra muy poco que sea reconocible. Creemos que estamos viendo "cosas", pero solo porque nuestros ojos se detienen brevemente (fracciones de segundo), para fijarse en borrones y manchas interesantes. En efecto, nuestros ojos "tartamudean" en cualquier escena. Un patrón de escaneo útil tiene que cubrir un área suficientemente grande con relativa rapidez, pero debe tener puntos de descanso en los que podamos centrarnos en acercarnos a "cosas" para descubrir qué son y si son peligrosas o no.
En ciertas condiciones, el sistema visual puede quedar inactivo, y luego obtenemos lo que se conoce como miopía de campo vacío. Creemos que estamos mirando hacia adelante, pero nuestros ojos se han relajado y están enfocados en un lugar a sólo unos pocos pies delante de nuestras narices, y no vemos nada más lejos que eso. El hecho de que la miopía de campo vacío no sea obvia para nosotros lo hace particularmente peligroso. Cuanto peor sea la visibilidad, más probable es que ocurra, por lo que es importante que el piloto enfoque los objetos más lejanos que pueda ver.
Trampas oculares y trampas 'yo'
Aunque el ojo tiene que dejar de moverse para registrar algo, puede detenerse demasiado fácilmente en, digamos, un instrumento. El variómetro es uno de los principales objetivos, seguido por el anemómetro, y, en menor medida, una unidad GPS, un director de velocidad de vuelo, o incluso la lana. En el circuito puede ser el altímetro. Cualquiera de los anteriores puede convertirse en una trampa para los ojos, y cualquiera de ellos puede matarte a ti y probablemente a alguien más también. Los aprendices tienen el problema adicional de que su comprensible ansiedad sobre la estabilidad y la seguridad de los aviones en general, los planeadores en particular (¡sin motor!). Esta ansiedad les hace poner todas las esperanzas de supervivencia en los instrumentos. Vale la pena señalar que puede no tener el resultado que pretenden.
Dejando estas causas aparte, también es muy fácil estar psicológicamente ciego. Algo importante puede pasar desapercibido simplemente porque no era lo que esperábamos ver, o no queríamos verlo. Cuando finalmente nos damos cuenta, se necesita un tiempo medible (a veces segundos, no milisegundos) para determinar exactamente qué es, o qué está sucediendo, o ambos. A esto hay que añadir el tiempo para averiguar qué hacer, y el tiempo adicional necesario para que el planeador lo haga. Si sumas todo ese lote, dadas incluso las circunstancias más favorables, pueden pasar muchos segundos antes de que comiences a moverte fuera de peligro.
Un piloto soñando despierto mirando al espacio es un candidato principal para una colisión en el aire, pero también lo es el que ha hecho muchas suposiciones sin fundamento sobre lo que está sucediendo alrededor. Estas suposiciones pueden ir desde el egocéntricamente tonto "Nadie ME va a golpear" (puede que no tengan la intención, pero aún pueden), hasta el imprudente terminal "Es obvio. No puedo ver el otro planeador porque ha salido de la térmica y ahora está a kilómetros de distancia". Por otro lado, podría estar justo en tu cola, y volado por alguien que dejó atrás a su perro guía (porque se marea).
MIRANDO HACIA FUERA
Uso del reloj
En los biplazas, la terminología del reloj es una forma útil de identificar rápidamente la ubicación de una amenaza potencial. Enseñarlo a los aprendices que solo están familiarizados con los relojes digitales puede resultar difícil, pero en cualquier caso puede llevar un poco de tiempo acostumbrarse.
Imagine que su planeador está fijo en el centro de una esfera de reloj, orientado como en la figura 8, debajo. Las tres en punto están hacia el plano derecho, las nueve en punto hacia el izquierdo, las seis en punto detrás de ti. Los puntos intermedios son las horas respectivas. Nunca se utilizan medias horas; no solo no se requiere ese grado de precisión, sino que se tarda un poco más en decir "a las ocho y media" que "a las ocho".
Aunque la esfera de un reloj es bidimensional, el cielo no lo es. Puedes ser golpeado por algo que viene desde cualquier dirección. Un avión ligero que desciende desde varios miles de pies por encima de ti para aterrizar en un terreno, o una combinación de remolque que viene por debajo, por nombrar solo dos posibilidades. Las "horas" por sí mismas no cubren estas situaciones, por lo que "arriba" o "abajo" se agregan a la posición del reloj, dependiendo de si el avión está respectivamente por encima o por debajo del tuyo. Por ejemplo, Cuatro arriba o Cuatro abajo. Si la otra aeronave estuviera al mismo nivel, solo dirías Cuatro.
El ciclo de escaneo
Teóricamente, prestar la misma atención a todas las áreas sería el análisis más efectivo, pero solo cuando los riesgos son verdaderamente aleatorios (en otras palabras, cuando no tiene idea de en qué dirección aparecerá una amenaza). En la práctica, algunas áreas tienen más riesgo que otras. Estar fuera de una ATZ, al final de una pista activa cercana, aumenta el riesgo desde esa dirección (¡pero no hará que el riesgo desde otra dirección sea cero!). Del mismo modo, el uso de una calle de nubes aumenta el riesgo desde adelante (las velocidades de acercamiento con otros planeadores pueden superar los 150 kts), pero también desde arriba y desde abajo.
Cualquiera que sea el patrón de escaneo, tiene que ser adaptable. Dado que las áreas de mayor riesgo cambian durante un vuelo, dependiendo de dónde se encuentre y qué esté haciendo en ese momento, la flexibilidad mental y la capacidad de pensar en el futuro son atributos tan útiles como la vista.
El patrón básico del ciclo de escaneo es:
· Mirar fuera
· Actitud
· Instrumentos
Dónde buscar – patrón básico
En vuelo recto, la atención debe dirigirse hacia adelante (a las doce), pero toda el área desde las siete hasta las cuatro (o tan atrás como se pueda ver por cada lado) necesita escaneo, tanto por encima como por debajo del horizonte. Las áreas por encima de nosotros deben verificarse regularmente.
Comienza la exploración mirando hacia adelante, por encima del morro. Concéntrate en los objetos más distantes visibles. Revisa la actitud y mira por encima y por debajo del horizonte. El área total que necesita ser escaneada es grande (figura 9), por lo que simplemente mirar hacia adelante no es suficiente.
Mira brevemente los instrumentos (esto podría incluirse con la verificación inicial de la actitud), luego mira hacia un lado u otro a unos 45°, vuelva a enfocar un objeto distante en el horizonte y escanee el segmento asociado. Ni la actitud ni los instrumentos deberían necesitar verificación en este punto, así que cambia tu mirada a 90° y escanea ese segmento. (El piloto del asiento delantero de un biplaza ve un campo de visión mucho más amplio que el piloto del asiento trasero y tendrá que mirar alrededor más de 90°). Después de mirar lo más atrás que puedas, mira directamente por encima, luego hacia adelante para verificar el primer segmento nuevamente, y la actitud y los instrumentos.
Continúe el escaneo en los puntos de 45° y 90° en el lado opuesto, lo más atrás posible, luego por encima de la cabeza una vez más, y así sucesivamente.
Exactamente dónde miras dentro de cada segmento es un tema controvertido, pero en términos del patrón de escaneo, estás enfocando a la distancia correcta y luego confiando en la capacidad de tu sistema visual para seleccionar objetos "descentrados" que se mueven en relación con el fondo. En principio, un escaneo ininterrumpido sin prestar atención a nada más sería lo mejor, pero debe prestar atención a otras cosas de vez en cuando, y en cualquier caso, existen objeciones prácticas a tener que girar constantemente la cabeza aquí y allá. Cualquiera que sea el patrón adoptado, si se quiere ver algo, debe tener una serie de puntos de “parar y mirar” y aunque no es necesario hacerlo continuamente, debe hacerse de forma regular y frecuente.
El patrón de escaneo descrito está idealizado, y debe considerarse como un marco flexible en lugar de un patrón al que adherirse rígidamente. El primer punto y el más importante es tener un patrón de escaneo que cubra todo lo que necesita ser cubierto. El segundo punto es que el patrón debe estar tan arraigado que el piloto continúe mirando hacia afuera incluso cuando esté cansado, en cuyo caso se tiende a olvidarlo.
Escaneo justo antes y durante el giro
La vista directamente hacia atrás desde la mayoría de los planeadores es inexistente, y la posición del ala a menudo no ayuda. Antes de girar, digamos, a la derecha, mire a su alrededor y hacia atrás hacia la izquierda. Esta no es la forma obvia de buscar un giro a la derecha, pero no desea dar la espalda a un avión que se aproxima y que puede que no sea capaz de ver de nuevo hasta que haya girado casi 180°. Después de haber mirado a la izquierda, verifique brevemente la actitud y la velocidad, luego mire a la derecha, a dónde va a ir. Suponiendo que todo esté libre, mira hacia adelante de nuevo e inicia el giro. ¡El proceso no es tan largo en realidad como parece!
Una vez establecido en el viraje, adopta el escaneo de manera que, en este caso, su centro se desplace hacia la derecha. Las comprobaciones de actitud siguen siendo "hacia adelante" en relación con el planeador, pero el centro de su escaneo ahora estará a un lado (figura 9, recuadro pequeño). Lo que antes era la parte superior del escaneo deberá ser ahora una mirada en la dirección del giro.
Al girar, mire a lo largo del horizonte y trate eso, en lugar de mirar hacia abajo hacia el ala que en un giro decente estará muy por debajo del horizonte, como el centro de ese segmento de escaneo.
En un viraje pronunciado a la derecha, cualquier cosa a tu izquierda puede estar debajo de ti, y ser invisible. Antes de salir de un viraje, verifica debajo del ala elevada y adelante, o, alternativamente, mira hacia adelante unos 90 ° antes de nivelar el velero.
Prevención de colisiones
La respuesta obvia a una colisión inminente es maniobrar. Las colisiones frontales exactas son raras y la mayoría de los planeadores tienen tasas relativamente bajas de alabeo, por lo que, a pesar de lo que dicen las reglas (cuadro debajo), lo que puede hacer puede depender de las circunstancias y, hasta cierto punto, de lo que hace la otra aeronave.
REGLAS DEL AIRE
6.3 La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, de acuerdo con las siguientes reglas:
- Convergencia: Cuando dos aeronaves converjan a la misma altitud, la aeronave que tenga la otra a su derecha cederá el paso.
- De frente: Cuando dos aeronaves se aproximan de frente, aproximadamente, cada una deberá virar hacia su derecha.
- Adelantamiento: La aeronave que adelanta deberá mantenerse en todo momento fuera del camino de la aeronave adelantando abriéndose hacia la derecha (en Reino Unido puede abrirse hacia la izquierda o la derecha).
6.4 Aunque los aeroplanos deban ceder el paso a remolques y veleros, y los veleros deban ceder el paso a los globos, es la responsabilidad de todos los pilotos en todo momento tomar las acciones posibles para evitar una colisión.
6.7 En Reino Unido, lasaeronaves siguiendo carreteras, vías férreas u otras líneas de puntos de referencia terrestres deberán mantener dichas líneas terrestres a su izquierda.
En el caso de un avión que va en tu dirección exactamente a la misma altitud, y converge desde la derecha, las reglas te obligan a ceder el paso. Una posible respuesta, de nuevo dependiendo de las circunstancias, sería un giro hacia la derecha y descender (figura 10, debajo) para pasar por debajo y por detrás. Vale la pena señalar que en este caso el avión que está cediendo tiene al otro a la vista todo el tiempo. Si hubiera girado a la izquierda (OK en algunas circunstancias) habría dado la espalda al otro avión y habría aumentado las posibilidades de ser golpeado por detrás por el mismo avión.
Dado que muchos planeadores tienen velocidades de alabeo menos que rápidas, las únicas opciones en una situación frontal en la que no se ven hasta el último segundo pueden ser hacia arriba o hacia abajo, ¡que es 50:50! Si ambos eligen la misma opción, mala suerte. Anime a los aprendices a tratar de diseñar cosas para que nunca tengan que apostar sus vidas (o las vuestras) en probabilidades como esa.
Cada piloto, a motor o con planeador, habrá leído las Reglas del Aire, sin duda, pero no las aplicarán si no te han visto, así que no asumas que lo han hecho.
Si acabas de evitar una colisión, trata de no sentirte tan aliviado que dejes de prestar atención y choques segundos después con otra persona. Ten cuidado con las formaciones, especialmente si los planeadores están bastante juntos. ¡Pueden estar prestando más atención a sus vecinos que a cualquiera que venga hacia el otro lado!
Sesión informativa previa al vuelo
El énfasis de la sesión informativa previa al vuelo debe estar en los aspectos prácticos más que en los teóricos de la vigilancia. Algunos de los aspectos más teóricos / técnicos se han descrito porque es importante que tú, el instructor, entiendas por qué los procesos que damos por sentado tienen sus limitaciones, particularmente en el aire, y comúnmente no son tan precisos como creemos.
Puntos del briefing
Áreas de riesgo
El riesgo está en todas partes y es variable, pero el grado de riesgo de una aeronave que ves puede ser difícil de juzgar, en contraposición cuando no la ves (probablemente lo más peligroso). Hay un elemento importante de “pensar anticipadamente” en mirar hacia afuera, por lo que comprueba la posición de otras aeronaves regularmente, incluso si se están alejando. Podrían cambiar su curso y volver hacia atrás. Comprueba si el riesgo se está reduciendo, se mantiene o está incrementando. Si se mantiene constante o empieza a aumentar, toma las acciones apropiadas para reducirlo.
En lo que respecta a otros veleros cuando estamos volando o girando a térmica en bandadas, corriendo una ladera o en el circuito, el riesgo es mayor al normal y es muy importante mirar hacia fuera apropiadamente. La velocidad de aproximación entre un velero y un avión a reacción militar podría estar por encima de los 400 kt, pero aunque la entendible noción de que algo más rápido tendrá más riesgo, la mayor amenaza para los veleros son otros veleros. Además, la mayoría de las colisiones no son de frente, sino cuando una aeronave converge con la otra desde el cuarto trasero. Es extremadamente importante, por tanto, que cada piloto mantenga una vigilancia apropiada hacia fuera.
El avión que te golpeará es a menudo el más difícil de ver
- Si está en o muy cerca del horizonte.
- Si no hay suficiente contraste entre éste y el fondo
- Si el ángulo relativo entre él y tú se mantiene constante, y la aeronave se te está aproximando. Esto no será nada obvio hasta que empiece a aumentar de tamaño (ver figura 7).
La mayoría de las colisiones ocurren cuando la carga de trabajo ya es alta
La carga de trabajo es relativa, y depende hasta cierto punto de la experiencia del pilot. La carga de un piloto pre-solo puede ser muy alta cuando se gira a térmica, y llegar a sobrecarga cuando la térmica esta abarrotada y/o cuando otros pilotos se unen.
El riesgo aumentado en estas situaciones puede no venir de falta de vigilancia, sino de la falta de habilidad/capacidad del aprendiz para manejar el velero. Tú, el instructor, deberías estar familiarizado con el entorno, pero la mayoría de aprendices al principio no lo estarán. Ellos pueden encontrar difícil valorar el riesgo razonablemente. Por lo tanto, incluso si tu aprendiz ve cada uno de los otros veleros en las proximidades, y te diga dónde están, no debes asumir que él no colisionará con alguno de ellos.
Las situaciones donde la velocidad relativa de las potenciales víctimas está cambiando constantemente puede enmascarar un riesgo, y hacer que evitar una colisión en el último minuto sea mucho más difícil. Un ejemplo podría ser dos veleros girando a térmica a más o menos el mismo nivel, pero sin que coincidan los centros de sus círculos (ver las siguientes ilustraciones del capítulo 24).
Vigilancia durante el circuito
Los puntos importantes a recordar sobre el circuito son que es probable que la densidad del tráfico sea alta, su altitud no lo es, y lo más importante, todos se dirigen más o menos al mismo lugar.
- Uno de los propósitos del circuito es establecer un flujo de tráfico ordenado y reducir el riesgo de colisión, pero la proximidad de otras aeronaves aumentará la carga de trabajo de un piloto. Si todos vuelan circuitos en la misma dirección, es probable que las velocidades de aproximación sean bajas, pero los aviones en el área de visión "periférica" de un piloto convergerán muy lentamente, por así decirlo. Las colisiones en circuito son más probables cuando la atención de un piloto está "atrapada" al mirar durante demasiado tiempo el área de aterrizaje desde, por ejemplo, al final del viento en cola, o justo antes del giro a final (figura 11 debajo).
- En el tramo base, recuerda apartar la vista del aeródromo, a lo largo de la línea de aproximación, para cualquiera que se cuele en larga final. Mira también recto buscando planeadores que se acerquen en un circuito contrario. Pueden ser muy difíciles de detectar si están justo por encima del horizonte y contra un fondo de nubes. La dirección del Sol también puede ser crítica.
- Si tu club requiere el uso de radio en el circuito, no asumas que siempre las radios, incluida la tuya, están funcionando. No escuchar a nadie no significa que no haya nadie allí.
Dos pares de ojos son mejores que uno
Lamentablemente, este título no es siempre cierto. Lo que puede suceder en los biplazas es que una persona, consciente o inconscientemente, asigna el rol de "vigía" a la otra, y luego, porque "alguien más lo está haciendo", deja de mirar fuera. La otra persona bien podría estar pensando lo mismo. Si quieres que tu aprendiz mire hacia fuera, ¡díselo! ¡Comprueba periódicamente que lo está haciendo!
Algunas precauciones prácticas
Ten en cuenta los puntos ciegos de otras aeronaves. Si están delante de ti y se mueven en la misma dirección, no te verán en absoluto. Es tu responsabilidad no colisionar con ellos. Igualmente, no te acerques demasiado, especialmente si estás por encima y por detrás, por si acaso de repente se detienen y tiran de la palanca en una ascendencia.
El único método efectivo de escaneo por debajo y por detrás es girar o zigzaguear, lo que no es energéticamente eficiente durante planeo, ni es siempre práctico. Aunque el riesgo desde abajo es relativamente pequeño, mira allí de vez en cuando, tal vez haciendo un giro en S alargado. No olvides mirar directamente encima, especialmente cuando estés a punto de entrar en una térmica.
Cuando desciendas rápidamente con los aerofrenos fuera, hazlo en una serie de giros en S, o dando vueltas; cualquiera de los dos suele ser más seguro que bajar en línea recta, dependiendo, por supuesto, de las circunstancias exactas.
Cuando asciendas a térmica, trata siempre de posicionarte de modo que puedas ver tantos planeadores como sea posible, y ellos puedan verte. El instructor debe estar particularmente atento dado que a los aprendices a menudo les resulta muy difícil girar con precisión y mantener una buena vigilancia al mismo tiempo.
Si usas un sombrero (un elemento esencial en climas cálidos y durante vuelos largos) asegúrate de que el ala no obstruya tu vista. Las gorras de béisbol no son aceptables.
No uses equipo montado en la rodilla. En 1998, se consideró que las unidades GPS montadas en la rodilla eran un factor contribuyente significativo en dos colisiones fatales en el aire. El equipo GPS debe montarse lo más alto posible en el panel de instrumentos o en el marco de la cabina, pero no en una posición que obstruya seriamente tu vista.
CONSEJOS PARA INSTRUCTORES
Al principio, el alumno no sabrá dónde mirar y enfocarse, qué hay que ver, ni con qué frecuencia mirar. Por estas razones, mirar fuera es parte de cada lección y se le debe prestar atención en todo momento. Enfatízalo, pero no en detrimento de todo lo demás. Inicialmente, la carga de trabajo asociada a mantener una buena vigilancia y volar el planeador será alta. Sé paciente. Es posible que tengas que aceptar temporalmente un estándar más bajo de precisión de vuelo. Después de las primeras luchas, su aprendiz aprenderá a mirar hacia afuera con relativa facilidad, y su precisión de vuelo debería mejorar.
Los conductores de automóviles tienen hábitos de escaneo profundamente arraigados que están bien para la carretera, pero no siempre son útiles en el vuelo a vela deportivo. El escaneo de un conductor se concentra inevitablemente en un arco relativamente pequeño directamente delante, e implica un movimiento mínimo de la cabeza. Los aprendices que conducen, particularmente los mayores que lo han estado haciendo durante mucho tiempo, a menudo les resulta difícil mirar a su alrededor, en parte porque parece estar contradiciendo todos los buenos consejos que alguna vez tuvieron en el automóvil.
Una ayuda para una buena vigilancia es asegurarse de que los aprendices adquieran el hábito de volar por actitud. En el medio de un vuelo no hay ninguna razón por la que deban pasar más de una fracción de su tiempo mirando los instrumentos. No es como si la gravedad fuera a subir de repente. El tiempo liberado al volar por actitud deja más para escanear, ¡y cada segundo cuenta!
Si un aprendiz no mira hacia fuera antes de girar, debes evitar inmediatamente el giro y decir algo como: ¡Tengo control! ¿Sabes por qué te he impedido girar? El mensaje que estás tratando de pasar es que mirar hacia fuera es tan necesario como mover la palanca. Recuérdalo tanto como sea necesario, pero no permitas un giro a menos que el aprendiz sepa por qué lo detuviste. En contra de eso, no vueles hasta la puesta de sol mientras esperas a que se dé cuenta.
No sabrás si alguno de tus aprendices realmente está mirando hacia afuera a menos que te digan lo que pueden ver, o tomen medidas deliberadas para evitar colisiones. Incluso si están moviendo la cabeza, puede ser todo lo que están haciendo. Del mismo modo, pueden estar girando los ojos y la cabeza rápida y continuamente, pero sin ver nada porque no se detienen a mirar. Pídeles que le digan cuándo y dónde ven otros aviones. Si pueden dominar la terminología del reloj, mucho mejor para ambos.
La vigilancia debe ser un proceso consciente y regular, no una mirada ocasional y aleatoria fuera de la cabina cuando no hay nada mejor que hacer.
No permitas que una vigilancia inadecuada pase inadvertida.
RESUMEN
Una sesión informativa previa al vuelo no será suficiente para que los aprendices sean conscientes de todos los problemas asociados con la vigilancia, por lo que se debe hacer referencia continua a ellos durante todo el entrenamiento. Para repetir los puntos principales:
Ten debidamente en cuenta las limitaciones del ojo y el cerebro, incluyendo tu propia psicología (ciertos tipos de comportamiento son extremadamente arriesgados).
Revísese usted mismo:
Tu vista y condición mental y física
Usa gafas si las necesita, y lleve un par de repuesto con la misma graduación. Si vuelas con aprendices que necesitan gafas, insiste en que tengan un par de repuesto a mano para que el hábito se establezca desde el principio.
Minimiza el tiempo que tienes la cabeza en la cabina:
Asegúrate de que la cúpula esté limpia. Si es necesario, límpiala antes de volar. Si el sol está en la dirección correcta y la cúpula está sucia, húmeda o empañada, puedes estar completamente ciego.
Compensa los puntos ciegos del planeador. ¡No son tan pequeños!
Planifica con anticipación
Vuela por actitud siempre que sea posible, y apropiado.
El ciclo de escaneo es
MIRAR FUERA
ACTITUD
INSTRUMENTOS
Escanea toda el área visible de manera ordenada (segmentos de 45° o más pequeños) y no olvides mirar por encima.
En un giro haz la parte central de tu escaneo en la dirección del giro, a lo largo del horizonte y no hacia debajo del ala.
Nunca confíes en la radio para saber dónde están todos.
Recuerda que la densidad de tráfico en el circuito puede ser alta y todos se dirigen más o menos al mismo lugar.
Por último, ¡que la vigilancia no excluya todo lo demás!
DIFICULTADES COMUNES
- No mover la cabeza. Anima al alumno a escanear moviendo la cabeza en lugar de simplemente los ojos. Cuando el aprendiz mueve la cabeza, es más obvio que se está haciendo algo. En cualquier caso, tendrás que hacer que te diga dónde están otros aviones, para estar seguro de que realmente está mirando.
- Mirar por debajo del ala por turnos puede provocar desorientación y un control deficiente de la velocidad. Dado que la amenaza más probable cuando estás ascendiendo a térmica con otros planeadores, por ejemplo, está a lo largo del horizonte, el aprendiz estará mirando en la dirección incorrecta. Recuérdale al aprendiz que debe vigilar, no sólo "mirar hacia fuera". Una vez que se haya señalado la diferencia, el control de la velocidad y la coordinación también mejorarán.
- No mirar antes de alabear en un viraje es extremadamente peligroso. Toma el control inmediatamente y evita el giro. Esta acción enfatiza la importancia de la vigilancia. Pregunta ¿Por qué te detuve el giro? Sólo cuando el aprendiz haya dado la respuesta y haya mirado hacia afuera, debes dejarle que recomience el giro. Si esto es antes del giro a final, no esperes para enseñarle, toma el control.
- Tener problemas para mirar a tu alrededor antes de salir de una curva es tan peligroso como lo anterior, en igualdad de condiciones. El mismo remedio.
Notas del Traductor
Este documento es una traducción libre del capítulo 5 del [Inicia sesión para ver el enlace].
Es importante resaltar que el nombre del capítulo “Lookout” significa literalmente “vigilar”, pero también me parece un interesante juego de palabras ya que “look out” sería mirar fuera, que es la primera norma para evitar colisiones. Este juego de palabras me ha resultado difícil de traducir en algunas ocasiones, así que podéis ver cierta mezcla de “vigilar” y de “mirar fuera” según me parecía más apropiado el contexto.
He cambiado la numeración de las ilustraciones ya que en el manual original no estaba siempre alineada con cuando se mencionaban (por un tema editorial para que cuadraran en las páginas) y en esta versión la tenéis más alineada con cuando se mencionan.
